Der Name des Mains ist keltischen Ursprungs, “moin”, latinisiert wurde daraus moenus. In Flörsheim betreffenden Urkunden und in den Flörsheimer Gerichtsbüchern waren die Schreibweisen über die Jahrhunderte:
men (1320), meyn (1370), moen (1447), mehe (1456), mee (1470), mehe (1525), mayn, main (1656). Im heutigen Flörsheimer Dialekt wird er (nicht nasaliert) Moo ausgesprochen , siehe auch hier.
Der Main ist der größte rechte Nebenfluss des Rheins. Zusammen mit seinem längsten Quellfluss, dem roten Main, hat er eine Länge von 527 km. Nach allgemeinem Verständnis gliedert der Main Deutschland in eine nördlichen und einen südlichen Teil. Das Rhein-Main-Gebiet ist verkehrsgeographisch die Mitte Deutschlands und Europas, Quelle.
Heute ist der Main ein durch Schleusen und wasserbauliche Maßnahmen, die vorwiegend Ende des 19. Jhdts. und Anfang des 20. Jhdts. stattfanden, ein geregelter Flusslauf. Dies war noch in historischen Zeiten anders. Der Main verzweigte sich im Untermaingebiet eine Vielzahl von Flussarmen mit entsprechend geringerer Wasserführung in den Einzelarmen, siehe die Karte rechts.
Der Hauptlauf des Maines im Untermaingebiet, wenn man darunter den wasserreichsten Arm versteht, entsprach in römischer Zeit, im Mittelalter und danach dem heutigen Mainlauf, siehe dazu hier.
In der Flörsheimer Gemarkung prägten allerdings auch zwei Mainaltarme mit das Landschaftsbild (Erdelgraben und Seegraben), die noch in historischen Zeiten Wasser führten, siehe dazu hier.
Der Main war spätestens ab 70 n. Chr. für die Römer eine bedeutende Wasserstraße, um Waren von Mainz nach Nida (civitas taunensium) im Hinterland des Limes transportieren zu können, ebenso auch Truppen zur Limessicherung und für ihre Züge in das freie Germanien. Man kann davon ausgehen, dass auch die Alemannen nach dem Fall des Limes um 250 n. Chr. den Main als wichtige Wasserstraße nutzten (Flörsheim ist wahrscheinlich eine alemannische Siedlungsgründung), ganz sicher auch die Franken nach der fränkischen Landnahme und im frühen Mittelalter
In der frühen Neuzeit war der Main für Flörsheim der wichtigste Transportweg für schwere Güter nach Mainz (neben dem Mainzer Weg, siehe hier), in den Rheingau und nach Frankfurt.
Weinanbau, Weinverkauf und Weinhandel waren die wichtigsten Einnnahmequellen der Flörsheimer Einwohner, siehe hier. Der Wein wurde in Fuderfässern auf Mainschiffen transportiert. Den Transport zum Schiff übernahmen die Schröter (ein volles Fuderfass wog etwa 1 Tonne).
Die Trauben aus den Weingärten der Karthäuser in Flörsheim wurden in ihrem Wirtschaftshof gekeltert, und der Wein per Schiff in ihr Kloster nach Mainz geliefert, siehe hier.
Zum Transport der Pachtabgaben (in Form von Getreide) für das Klosters Eberbach sandte das Kloster jährlich zu einem festgesetzten Termin sein Schiff von Erbach im Rheingau nach Flörsheim. Die Flörsheimer Pächter mussten beim Beladen helfen und die Schiffsbesatzung einen Tag lang verköstigen, siehe hier.
Der Main war ein wichtiger Transportweg für Bauholz, das aus den waldreichen Gebieten am Obermain den Main hinunter geflößt wurde. Das Tannenholz zum Bau der ersten Schildwirtschaft Flörsheims stammte wahrscheinlich aus dem Frankenwald (Dendrochronologielabor Best, Schifferstadt).
Im Vergleich zu Ackerbau und Weinbau spielte Fischerei auf dem Main als Erwerbszweig in Flörsheim keine Rolle. Flörsheim hatte vor dem 20. Jhdt. keine Fischereirechte auf dem Main. Diese hatte in der frühen Neuzeit für die rechtsmainische Seite am Untermain die mainzische Stadt Höchst, siehe dazu hier.
Hochwasser, Eisgang und Wasserbau
Vor der Regulierung des Mains konnten am Untermain extreme Wasserstände auftreten. In die Geschichte eingegangen ist das Magdalenenhochwasser von 1342 (Magdalenentag 22. Juli), das stärkste Hochwasser, von dem je berichtet wurde. Der Höchstwasserabfluss bei Frankfurt wird mit bis zu 4000 m³/s geschätzt (heutige mittlere Wasserführung an der Mündung ca. 200 m³/s). Die Frankfurter Mainbrücke (Alte Brücke) wurde zerstört, Sachsenhausen war von Wasser umgeben. Im Mainzer Dom stand das Wasser einem Mann bis zum Gürtel.
Auch in späteren Jahrhunderten traten extreme Pegelstände auf. Als 1740 in Flörsheim das Eis abging (16. März) stand das Hochwasser bis zum Rathaus (neue Kirchschule), und man konnte mit einem Nachen von Flörsheim bis nach Groß-Gerau fahren. Die Überschwemmung dauerte acht Tage bis auch das Eis des Rheins abging. Die Rüsselsheimer waren gezwungen, den Ort zu verlassen [Gander 1898].
Als eine Reaktion auf dieses verheerende Hochwasser begann man ab April 1740 mit dem Bau des in Steinen gefassten Umflutsgrabens, der zumindest einen Teil des Wassers des Erdelgrabens bereits an der Gemarkungsgrenze zu Eddersheim in den Main leitete. Die Mündung des Erdelgrabens war in der Nähe der Ortsmauer am Obergraben, siehe Plan H.
Beim Hochwasser 1764 reichte das Wasser vom Rathaus bis nach Haßloch [Gander 1898].
In Flörsheim sind die Hochwasserpegelstände des 18. und 19. Jhdts. am Mainturm festgehalten, für das Extremjahr 1832 auch in einer Marke am Sockel der Nepomukstatue auf der Mainmauer des Gasthauses “Zum Hirsch”. Aber auch nach der Mainregulierung kam es zu bemerkenswerten Hochwasserständen in Flörsheim, so in den 1930er Jahren und 2003 und 2011, siehe unten auf dieser Seite.
Andererseits gab es im 17. und 18. Jhdt. Sommer, in denen man mit dem Ochsenkarren durch den Main fahren konnte. Die Wassertiefe des Mains vor der Regulierung dürfte in Flörsheim außerhalb der Hochwasserzeit zwischen 0,5 m und 1 m gelegen haben. Trotzdem ertranken Leute im Main, so der Fassbinder Hans-Peter Christ und Johannes Jung aus Haßloch, Schäfer in Flörsheim, 1688 (allerdings im März, wahrscheinlich bei Hochwasser).
Bis zum Ende des 19. Jhdt. war der Untermain etwa alle zwei Jahre zugefroren. Für Flörsheim hatten die regelmäßig vom Hochwasser überschwemmten Gebiete, die oft bis in den März gefroren waren, Konsequenzen für den Ackerbau.
Ein großes Problem über Jahrhunderte war, dass bei Hochwasser und durch Eisgang Land in den Uferbereichen weggespült und weggerissen wurde, was zu Verlust von Nutzflächen führte. Das gesamte Mainufer vom Dorf flussabwärts bis zur Mündung des Flörsheimer Baches ist ein Prallhang. Betroffen waren insbesondere die wertvollen Niederweingärten, die bis an den Main reichten.
Die Flörsheimer begegneten dem nach dem Katastrophenjahr 1740 mit dem Bau einer Steinkrippe, etwa 200 m flussabwärts des Dorfes, die die Strömung des Mains von den Niederweingärten weglenkte, siehe Plan rechts.
Schon der Entwurf sah vor, die Strömung gegen die neu errichtete Eisbrech in Rüsselheim zu lenken, was die Situation in Rüsselsheim, das durch das Hochwasser 1740 und den anschließenden Eisgang schweren Schaden genommen hatte, noch verschärfte. Rüsselsheim verlangte 1762 den Rückbau dieser Krippe [Maul 2017].
Wie aus dem Plan ersichtlich, bewirkte allerdings die vorher gebaute neue Rüsselsheimer Eisbrech eine analoge Strömungsumleitung zum Schaden der Flörsheimer Uferbereiche. (Die alte Rüsselsheimer Eisbrech hatte keine strömungs- ändernde Wirkung).
Ob diese Krippe zurückgebaut wurde, ist nicht bekannt, aber ab 1768 setzte ein reger Uferbau am Flörsheimer Ufer unterhalb des Dorfes ein mit Krippen, die dem linken Mainufer keinen Schaden zufügten.
Eine solche Krippe wurde gebaut, indem ein ausgedientes großes Mainschiff am Ufer quer zum Ufer versenkt, mit Bruchsteinen bis über die Wasseroberfläche ausgefüllt und oben gepflastert wurde.
Die ausgedienten Mainschiffe zum Versenken hatten noch einen Wert von etwa 50 fl (Neuwert 500 fl). Für eine Krippe wurden etwa 60 Ruten Bruchsteine (470 m³) verbaut. Der Bau einer solchen Krippe kostete etwa 180 fl.(Bürgermeisterrechnungen 1768-1799).
Im Zeitraum von 1768 bis 1800 wurden 4 solcher Krippen gebaut und zusätzlich 800 Weidensetzlinge am Mainufer gepflanzt. Trotzdem konnten diese Maßnamen Schäden bei extremen Eisgängen nicht verhindern. So wurden 1798 durch das schwere Eis Pappeln, Ulmen und Weiden am gesamten Mainufer von der Au bis zum Maingrund weggerissen.
Zum Schutz des dorfnahen Teils der Niederweingärten gab es die Untereisbrech, eine Steinkrippe (in früheren Jahren vorwiegend eine Holzkonstruktion), die vom Niederturm bis in den Main reichte, und die regelmäßig ausgebessert werden musste. Sie ist in Bild I von vor 1766 zu sehen und in der Karte von 1794 eingezeichnet. In der Karte von 1850 ist sie nicht mehr vorhanden; vermutlich wurde sie wegen des umfangreichen Krippenbaus am gesamten Ufer unterhalb des Dorfes überflüssig.
Das zweite, noch größere Problem war, dass das abgehende Eis bei noch Hochwasser mit der Strömung gegen die Ortsmauer drückte und so die Stabilität der Mauer am Obergraben gefährdete. Dem versuchte man schon beim Bau der Mauer 1540 in diesem Bereich durch Mauerverstärkungen zu begegnen, siehe hier.
Als vorgelagerter Schutzwall diente die Obereisbrech, eine gewaltige Steinkrippe, die bogenförmig von der oberen Mauerausbuchtung bis in den Main reichte, deren mainseitiges Ende durch eine weiteres Krippenstück bis zum Oberturm stabilisiert wurde, siehe die Kartenausschnitte rechts. Auf der Krippe war ein Eychenrost (aus Eichenholz), dessen Aufgabe es vermutlich war, bei Hochwasser angetriebene Stämme und Äste von der Ortsmauer fernzuhalten.
Als weitere Maßnahme gab es noch eine Holzkonstruktion, die planck, an der 1774 1100 Bretter verbaut wurden. Die genaue Funktion und Lage der “Planke” ist unklar. Sie hat offenbar 1850 nicht mehr existiert. Das Gelände oberhalb der Obereisbrech hat heute noch die Flurbezeichnung “An der Plank”, siehe Plan von 1907.
In vielen Jahren hat die Obereisbrech Schäden an der Ortsmauer verhindert, allerdings wurde sie selbst in den Jahren 1789 und 1799 vom Eis ruiniert. 1790 wurde sie wie auch die Untereisbrech mit einem Kostenaufwand von 430 fl wiederhergestellt. Bei dem extremen Eisgang 1799 (schweres Eis) wurde jedoch nicht nur die Obereisbrech zerstört, sondern auch die Ortsmauer am Obergraben auf einer Länge von etwa 90 m eingedrückt. Das Haus des Peter Müller dahinter wurde weggerissen.
Die Reste der Mauer wurden bis auf das Fundament abgetragen, und die Mauer mitsamt den Mauerverstärkungen wiederaufgebaut, Kosten etwa 800 fl, siehe hier.
Nach der Regulierung des Mains Ende den 19. und Anfang des 20. Jhdts, und der Tatsache, dass der Main aus verschiedenen Gründen immer seltener zufror, stellten Hochwasser und Eisgang in Flörsheim danach keine großen Katastrophen mehr dar. Das Flörsheimer Wehr (siehe rechts) wurde 1886 gebaut und 1934 durch die Eddersheimer Staustufe ersetzt.
Mainschiffahrt
Eine regelmäßige öffentliche Schiffsverbindung (neben der freien Schiffahrt) zwischen Mainz und Frankfurt, das Marktschiff, ist belegbar bereits für das 14. Jhdt.. Ein regelmäßig verkehrendes, für jedermann zugängiges Transportmittel stellte eine neue Qualität im Transportwesen dar.
1391 verlieh König Wenzel die Hoheit über die Marktschiffe der Freien Stadt Mainz. Ab dem 15. Jhdt. verkehrten zwei Marktschiffe täglich im Gegentakt [Bettgenhäuser 1896].
Seit 1474 hatte das Kurfürstentum Mainz die alleinige Hohheit zur Vergabe aller Rechte zur Berg- und Talfahrt auf dem Untermain. Die Vergabe der Schiffahrtsrechte und die Bestellung der Marktschiffer (Bestandsbrief) erfolgte durch eine Mainzer Behörde, die camera praebendati, siehe weiter unten.
Im Spätmittelalter und in der frühen Neuzeit spielte die freie Reichsstadt Frankfurt, was den Schiffsverkehr auf dem Untermain betrifft, keine wesentliche Rolle [Dietz 1921]. Alle Schiffahrtsrechte auf dem Untermain lagen beim Kurfürstentum Mainz.
Das Marktschiffahrtswesen war privatrechtlich organisiert, die Marktschiffe und das Betriebskapital waren Privatbesitz. Wie die Marktschiffer als Unternehmer wirtschaftlich arbeiten konnten, bei der Verpflichtung zu einem täglichen Fahrangebot unabhängig vom Transportaufkommen (ungeladen als geladen) und zumindest zeitweiser Deckelung der Transportpreise durch die Mainzer Behörde, ist teilweise noch unklar.
1430 machte der Frankfurter Rat dem Mainzer Rat den Vorschlag, für die Talfahrt 12 Heller und für die Bergfahrt 18 Heller zu fordern, was sich aber nicht dauerhaft durchsetzen ließ. Vermutlich gab es eine Monopolisierung der Marktschiffe durch eine restriktive Vergabe der allgemeinen Berg- und Talfahrtsrechte [Bettgenhäuser 1896].
Nach einem 1584 zwischen Kurmainz und der freien Reichsstadt Frankfurt abgeschlossenen Vertrag standen Schiffer und Passagiere der Marktschiffe unter kurmainzischem Schutz bis sie das Frankfurter Ufer betraten. Das galt auch unter bestimmten Umständen für Straftäter, denen es gelang in Frankfurt auf das Marktschiff zu gelangen [Bettgenhäuser 1896].
Auch die Geleitrechte (militärischer Schutz von Handlungsreisenden gegen Bezahlung) auf dem Landweg auf beiden Seiten des Untermains lagen bei Mainz, wichtig insbesondere während der Frankfurter Messen. Die wichtigste Strecke entlang des Untermains war die nördlich des Mains von Mainz über Kastel (Rheinbrücke), Kostheim, Hochheim, Flörsheim, Höchst nach Frankfurt. Die Versuche der Landgrafen von Hessen, dies zu ändern, waren erfolglos.
Im 17. Jhdt. fuhr das Marktschiff täglich um 7 Uhr in Mainz ab, lud bei Bedarf Personen und Güter in Hochheim und Flörsheim aus resp. ein, machte einen einstündigen Stop in der mainzischen Stadt Höchst und erreichte zwischen 3 und 4 Uhr Frankfurt. Anlege- und Abfahrtsstelle in Frankfurt war am Fahrtor, siehe rechts. Von dort ging es um 10 Uhr am nächsten Tag ab und erreichte, ebenfalls nach einem Zwischenstop in Höchst, zwischen 3 und 4 Uhr Mainz.
Als 1653 nach dem 30-jährigen Krieg die Marktschiffahrt wieder aufgenommen wurde, betrugen die Fahrtkosten für eine Person 16 xr, Ende des 17. Jhdts. 24 xr und Anfang des 19. Jhdts. 36 xr [Schüler 1887]. Im Zeitraum von 1785 bis 1800 betrugen die Frachtkosten für 5 Malter bethweitzen (Abgaben in Naturalien an das Domkapitel) von Flörsheim nach Mainz 45 xr. (xr: Kreuzer, siehe Maßeinheiten).
Während die Schiffe flussabwärts die Strömung nutzen konnten, mussten sie flussaufwärts getreidelt werden. Die Schiffe wurden von Pferdegespannen auf Leinpfaden/Treidelpfaden gezogen. Die Treidelleine, die über ein Treidelgeschirr am Schiff befestigt war, verband das Schiff mit dem Gespann, siehe rechts. Der Leinpfad zwischen der Mainmündung und Frankfurt (Sachsenhausen) lag am linken Mainufer (in Rüsselsheim gibt es ein Leinreiterdenkmal); die Landgrafen von Hessen-Darmstadt waren für dessen Unterhalt verantwortlich, siehe dazu auch [Maul 2017]. Die Leinreiter standen unter Mainzer Schutz.
Nur in Mainz, Höchst (ab etwa 1450) und Frankfurt gab es feste Anlegestellen. Zwar konnte ein Oberländer (rechts) aufgrund seiner Bauweise auch an unbefestigten Ufern anlegen, musste aber bei Niedrigwasser in der schmalen Fahrrinne bleiben, so dass Güter und Personen mit Nachen an Land gebracht werden mussten. Dazu und als zusätzliche Ladekapazität für Güter führten die Schiffe Nachen mit (Treidelzug), aber auch die lokalen Fährbetriebe in Flörsheim und Hochheim konnten den Transport zum oder vom Marktschiff übernehmen.
In den Flörsheimer Gerichts- und Kirchenbüchern des 17. und 18. Jhdts. werden die folgenden Personen als Schiffer benannt: Heinrich Kester (-1645), Marcus Neumann (-1653), Andreas Klepper (1711-1775) und seine Brüder Johann Jacob (1714-1772) und Conrad (1722-1783) sowie die beiden Söhne von Andreas Klepper Gerhard (1737-1783) und Andreas (1750-1794), weiter Jacob Dienst (1740-1816) und sein sein Sohn Philipp Dienst
Im 18. Jhdt. betrieben die Flörsheimer Kleppers ein Marktschiff. Im Inventar von Andreas Klepper d. Ä. von 1760 ist sein Schiff aufgeführt (GB 1756-1802 N):
schiff und geschirr auf dem Mayn sambt den eissen, sahl, pflagen, seyell und in summa, waß Zu dem Mayn fahrgeschirr gehort ist für sein Theil taxiert worden 500 fl noch ein änden nachen so tax. 8 fl
Nach dem Tod von Conrad Klepper 1783 behielt seine Witwe Anna Maria das Schiff und wurde im gleichen Jahr vom Flörsheimer Gericht mit dem Transport großer Steinmengen zum Bau einer Mainkrippe beauftragt (Bürgermeisterrechnung 1783).
Marktschiffer war danach Jacob Dienst. In den Bürgermeisterrechnungen wird er ab 1785 als Marktschiffer vom Gericht regelmäßig für den Transport des bethweitzens (Abgabe an das Domkapitel) von Flörsheim nach Mainz nach Mainz bezahlt, Frachtkosten 45 xr.
1790 fand auf Antrag des Gerichts eine Untersuchung wegen des illegalen Nachenhaltens in Flörsheim statt, siehe hier. In diesem Zusammenhang sollte der
Amtsschultheiß in seinem Bericht noch eines besonder Zwerchfart (Fähre) auser der von camera praebendati verliehenen Berg- und Thalfarth zu Flörsheim Meldung thut: so wäre über derselben Beschaffungen und wem das Eigenthum, auch aus was für gründen zustehe? ferner Bericht zu erstatten (HHStAW 105/289).
Die Camera praebandati war eine Mainzer Behörde, die auch das Recht zur Berg- und Talfahrt vergab, von lat. praebendare, gewähren.
In diesem Bericht des Hochheimer Amtmanns wird Jacob Dienst als Beständer der Berg- und Talfahrt und als Marktschiffer genannt.
Im Inventar von Jacob Dienst 1783 ist das fahrgeschiehr aufgeführt, siehe auch hier.:
1 großer ändennachen 18 fl, 1 dreybordtiger nachen 6 fl, 4 fahrbaüm mit stagellen 35 xr
Das Inventar wurde aufgenommen, weil er 1783 zum zweitenmal geheiratet hat. Er besaß erst 1785 ein großes Mainschiff).
Ein ändennachen (Entennachen) war ein großer Nachen, mit dem auch Pferde- oder Ochsengespanne über den Main transportiert werden konnte. Ein Fahrbaum ist eine lange Holzstange zum staken der Nachen.
Mainfähre
1270 verkauften die Eppsteiner ihr Dorf Flörsheim an das Mainzer Domkapitel; ihr Recht an der Flörsheimer Mainfähre (Flörsheimer Fahr) wurde jedoch nicht veräußert, was die Bedeutung dieses Mainübergangs unterstreicht. Für die Eppsteiner war diese Fähre eine wichtige Einnahmequelle. Viele Fernreisende waren auf diese Fähre angewiesen - die einzige Mainbrücke am Untermain war in Frankfurt. Sie verkehrte vom Flörsheimer Mainufer an der großen Mainpforte zur gegenüberliegenden Anlegestelle in der Raunheimer Gemarkung.
Für die Flörsheimer war die Fähre ein wichtiger Mainübergang zum Fünfdorfmarkwald und über den Schnelser Weg nach Haßloch.
Das kurmainzische Haßloch war seit 1526 eine katholische Enklave im lutheranischen Hessen. Im 17. und 18. Jhdt gehörte die Kirche in Haßloch zur Pfarrei Flörsheim; Geburten, Hochzeiten und Sterbefälle Haßlocher Einwohner sind in den Flörsheimer Kirchenbüchern eingetragen. Es gab vielfältige verwandschaftliche Beziehungen zwischen Haßlocher und Flörsheimer Einwohnern.
1480 bemächtigte sich der Flörsheimer Schultheiß des Fährbetriebs, da die Eppsteiner nicht für die Unterhalts- und Reparaturkosten aufkamen. Auf Bitten des Mainzer Erzbischofs, der eine offene Konfrontation mit den Eppsteinern verhindern wollte, riet das Domkapitel dem Schultheißen, sich des Fahrs zu entäußern, da es ihn nicht schützen könne, wenn die Eppsteiner nach ihm griffen. Die Flörsheimer hatten vorher beim Domkapitel angefragt, ob sie sich in einem solchen Fall wehren sollten.
1481 brachte der Höchster Zollschreiber vor, dass das Fahr zu Flörsheim ledig stehe, was dem Kap. Schaden am Zoll bringe; er erbietet sich zur Bestellung, wenn es den Herren gefalle [Protokolle Domkapitel 1450-1484].
Dieser Streit ist im Zusammenhang mit einem schwerwiegenderen Streit mit den Eppsteinern zur gleichen Zeit um die Leibbede (Personensteuer) der in Flörsheim lebenden eppsteinischen Eigenleute zu sehen, siehe hier.
Die Eppsteiner, denen zu dieser Zeit bereits finanziell das Wasser bis zum Hals stand, waren 1492 gezwungen die Hälfte ihres Besitzes an Hessen zu verkaufen, zusammen mit ihrem Recht am Flörsheimer Fahr [Schäfer 2000]. Seit dieser Zeit hatte Hessen, später Hessen-Darmstadt und Hessen-Braubach das Recht an der Flörsheimer Mainfähre.
Betrieben wurde die Fähre in all den Jahrhunderten von Flörsheimer Einwohnern.
1650 war Philipp Ruppert (1620-1690) Beständer der Fähre, zu diesem Bestandsbrief siehe hier. Er verkaufte 1656 den Fährbetrieb mit allen Nachen und Geschirr an Hans Kohl (1620-1693) und wurde Winzer und Ackersmann (GB 1645-1674 G). Hans Kohl vererbte den Fährbetrieb 1668 an seinen Sohn Johann Conrad Kohl (1645-1692). In dessen Inventar von 1692 sind 3 Eissern schiff Ancker aufgeführt.
Nach den Akten der Rentenkammer Darmstadt waren danach die folgenden Flörsheimer Beständer der Fähre: Mattthäus Schirling (1680), Philipp Schirling (1700), Conrad Born (1706), Caspar Hochheimer (1712), Paul Weilbächer (1724, 1734), Jacob Breinlein (1730, siehe auch nächster Absatz), Oswald Weilbächer (1740), Friedrich Nauheimer (1741, 1747), Paul und Friedrich Brehm (1754), Johann Jacob Ruppert (1755), Andreas Ruppert (1764, 1782, 1790), Andreas und Gerhard Ruppert (1773), Philipp Ruppert (1791) und Nicolaus Messerschmitt (1800) (HHStAW 105/312-316).
In einem Gerichtsbucheintrag von 1734, GB 1729-1742 GVN siehe hier, wird das Schöffgefehrt des Jacob Breinlein versteigert, bestehend aus 2 bellhorn oder Pringnachen, 2 fuhrnachen und einer großen Nehe. Es handelte sich um Transportnachen, die Im Fährbetrieb über den Main benutzt wurden, wobei Pringnachen (von bringen) dem Personentransport dienten und die größeren Fuhrnachen und Nehen dem Transport von Vieh, Gespannen und Holz.
Mitversteigert wird die “Brücke” über den Main am Fahr. Es war sicher keine feste Brücke, eine solche gab es in Flörsheim vor 1928 nicht. Es kann sich nur um das Recht gehandelt haben, bei Bedarf zeitweise ein Schiffbrücke aus Nachen zu installieren. Dafür spricht auch die Erwähnung der am Geschirr anhängenden Mehe Küdten (Mainketten), die offenbar zum verkoppeln der Nachen benutzt wurden. Die Errichtung von temporären Schiffbrücken war nicht ungewöhnlich und ist z. B. im 30-jährigen Krieg für Sachsenhausen, Höchst und Kostheim belegt. Alles wurde von Paul Weilbächer meistbietend für 113 fl ersteigert.
Jacob Breinlein kam um 1720 von Lichtenfels nach Flörsheim. Er hatte mit seiner Frau 8 Kinder, wovon die meisten nicht das Erwachsenenalter erreichten. Als Holzhändler wurde er 1725 bestraft, weil er Holz mit Flößen über den Main geschafft hatte unter Umgehung der Fähre (HHStAW 105/13).
Im Bestandsbrief für das Flörsheimer Fahr von 1790 von Andreas Ruppert (Urenkel von Philipp Ruppert d. Ä.) heißt es (HHStAW 105/289):
Verleihen wir unser Fahrt mit aller GerechtigKeit und Freiheit, wie uns von Altersher zustehet ... Jeden Männiglichen aufs beste zu beförderen, die Gerechtsamen aufrecht zu erhalten, Keine Beschwerden und Neüerungen auffKommen zu lassen, und die Anzeigen in derley Fällen bei dem Hochfürstl. Darmstädtischen Oberamt Wallau zu machen.
Die Uiberfahrt Gebürnis, welche die flörsheimer Unterthanen an den färger (Fährmann) zahlen, ist durch ein sogenanntes Jahrgeding festgesetzt und durch die Ortsgewohnheit gegründet.
Es entrichtet nämlich: der bespannte Gemeinds Mann von 2 Pferden 1 Malter, von 2 Ochsen 3 Simmer, von 1 Pferd 2 Simmer, von 1 Ochsen 1 1/2 Simmer Korn (zu Maßeinheiten siehe hier)
Der ohnbespannte Burger aber jährlich nur 20 xr für die jährlichen Uiberfahrten, derselbe mag Viel= oder Weniger überfahren .
Ein Jahrgeding ist eine pauschale Jahresgebühr. Das Bestandsgeld betrug 18 fl jährlich.
Für die Flörsheimer war die Beschaffung des lebensnotwendigen Brennholzes immer mit großem Aufwand verbunden. Es musste aus dem Fünfdorfmarkwald, ab 1718 aus dem eigenen Flörsheimer Wald über den Main geschafft werden. Das Flörsheimer Gericht organisierte das Machen und den Transport des größten Teils des benötigten Brennholzes. In den Jahren 1785 bis 1799 wurden durchschnittlich 90 Klafter und 11.000 Wellen Brennholz pro Jahr gemacht (siehe Maßeinheiten), das vom Gericht an die Flörsheimer verkauft wurde. Den Transport über den Main übernahm der Flörsheimer Fährmann mit seinen Nachen im Auftrag der Gemeinde. Im genannten Zeitraum erhielt Andreas Ruppert vom Gericht für gemeindeholtzfuhren und für das Übersetzen der beiden Flörsheimer Waldförster 5 fl im Jahr.
Die Flörsheimer Mainfähre war als große Fähre (für Fahrzeuge) bis 1928 in Betrieb (Bau der Opelbrücke). Bis in die 1970er Jahre gab es noch einen Personenfährbetrieb mit Nachen.
Nach [Metzner 2010] führte ein mittelalterlicher Fernweg aus der Gemarkung Wicker kommend an der Flörsheimer Warte vorbei zum Flörsheimer Bach bis zu dessen Mündung gegenüber von Seilfurt, siehe Karte hier. Solange dieser Weg benutzt wurde, muss es offenbar einen Mainübergang an dieser Stelle gegeben haben. Es war vermutlich eine Furt, wie der Name Seilfurt nahelegt. Die Flurbezeichnung für den Bereich um die Bachmündung war 1290 versus seilvort, 1475 geyn seylfort (gegenüber Seilfurt).
Im Flörsheimer Stockbuch von 1656 heißt diese Kleinflur dann Salfeld und es gibt die Bezeichnung “Rüsselsheimer Fahr” für diese Stelle an der Mündung des Flörsheimer Baches, siehe hier.
Die erste bekannte Erwähnung eines Mainfahrs an dieser Stelle ist 1491 in einem Abkommen zwischen dem Mainzer Erzbischof Berthold von Henneberg und dem Landgrafen Wilhelm von Hessen (HHStAW 105/317). In diesem Abkommen wird dem Landgrafen von Hessen
- der weitere Ausbau der Rüsselsheimer Festung nach seinem gefallen zugestanden unter der Bedingung, dass Hessen den Personen- und Warentransport auf dem Main unter Inanspruchnahme des linksmainischen Leinpfades zwischen der Mainmündung und Frankfurt nicht behindert und keine Wegegelder oder Zölle erhebt.
- die Haltung eines Nachens zu bestimmten Zwecken zugestanden aber nicht der allgemeine Transport von Personen oder Waren über den Main.
Ein regulärer Fährbetrieb war also ausgeschlossen. Ein Eintrag aus den Protokollen des Domkapitels von 1522 bestätigt die Verhältnisse:
Auf Ansuchen des Anth. Wolf, Amtmanns zu Rüsselsheim, gestattet Kap. dem Landgrafen von Hessen zu Gefallen und dem Amtmann zu guter Nachbarschaft, dass er noch einen nehen (Nachen) zu Flerszheym haben mög, bis etlich bauholz zu einem haus, so er von sein herrn wegen zu Massenheym bauen wöll, destofurderlicher uberfuren lasssen möcht; nach Beendigung des Holztransports soll die Nähe wieder abgetan werden. 1522 April 2
Allerdings gab es 1656 das Rüsselsheimer Fahr, also einen Fährbetrieb und nicht nur einen Nachen am Ufer. In einem Schriftwechsel 1695 zwischen mainzischen und hessischen Beamten (HHStAW 105/317) beschwerten sich letztere, dass Juden und Viehändler, die das Rüsselsheimer Fahr auf ihrem Weg zum Hochheimer Markt benutzten, von Flörsheimern genötigt würden, die Zölle in Flörsheim zu bezahlen. Die Händler betraten mainzisches Territorium auf der Flörsheimer Mainseite an der Mündung des Flörsheimer Baches und begaben sich direkt nach Hochheim.
Die Mainzer Behörde legte fest, dass die Zölle dort zu entrichten sind, wo zum ersten Mal mainzisches Territorium betreten wird, also in Flörsheim. Der Rüsselsheimer Fährbetrieb wird als unrechtmäßig bezeichnet.
Das Recht an der Hochheimer Mainfähre lag beim Mainzer Domkapitel, das dieses im 17. Jhdt. für 10 fl jährlich an Hochheimer Einwohner verpachtete [Schüler 1887].
In der Karte von 1850 ist die Flörsheimer Fähre eingetragen, aber keine Fähre am “Rüsselsheimer Fahr”.
In diesem Zusammenhang stellen sich mehrere Fragen (bisher ohne Antworten):
- Die Duldung eines (vertragswidrigen) Rüsselsheimer Fährbetriebes durch Hessen-Darmstadt lässt sich nur über die Einnamen daraus für die hessischen Fährleute erklären. Die Landgrafen von Hessen/Hessen-Darmstadt/Hessen-Braubach hatten das Recht am Flörsheimer Fahr. Warum haben sie nicht den Bestand am Flörsheimer Fahr an hessische Einwohner (z.B. Raunheimer) vergeben?
- Warum haben Händler, die auf dem Weg aus dem Hessischen zum Hochheimer Markt waren, die Rüsselsheimer Fähre benutzt und nicht gleich die Hochheimer Fähre?
- In den Flörsheimer Bürgermeisterrechnungen der zweiten Hälfte des 18. Jhdts. wird jedes Jahr Zollgeld pauschal in Höhe von 25 fl an die mainzische Zollschreiberei Höchst abgeführt, es sind aber keine Einnahmen aus Zollgeldern spezifiziert oder verbucht. Warum wurde Zollgeld pauschal abgeführt und nicht nach konkretem Zollaufkommen?
Ansicht von Flörsheim am Main, unbekannter Maler, zwischen 1706 und 1766, größere Darstellung hier Original im Museum Flörsheim, Fotografie B. Thomas
Ortsansicht von Flörsheim, im Vordergrund ein Treidelzug, unbekannter Künstler, zwischen 1706 und 1766, Gesamtdarstellung hier.
Das Treideln hätte mit einer nur an der Mastspitze befestigten Leine wie in dieser Darstellung nicht funktioniert; im Bild darunter die richtige Leinenführung.
Oberländer, eine im 16., 17. und 18. Jhdt. häufige Flusschiffbauart auf Rhein und Main, Bild von hier.
Diese Bauform erlaubte es, an unbefestigten Ufern ohne Kai anzulegen, Oberländer konnten über den Bug beladen werden. Siehe auch “Rheinschifffahrtsgeschichte”.
Entwurf zum Bau einer Wasserkrippe flussabwärts von Flörsheim zum Schutz der Uferbereiche der Niederweingärten, um 1740, Gesamtplan hier HHStAW 3011/1-589H
Der Mainlauf und die Altarme im Mündungsbereich des Mains, größere Darstellung hier [Nahrgang 1934]
Sandsteinstele zur Erinnerung an das Flörsheimer Fahr am Raunheimer Mainufer. Am Flörsheimer Mainufer steht genau gegenüber eine entsprechende Stele Aufnahme 2011
Die letzten Fahrten der Flörsheimer Mainfähre von Adam Schindling nach dem Bau der Opelbrücke 1928
Aufnahme Paul Flesch 1928
Flörsheimer Fähre um 1900, historische Postkarte, Original im Museum Flörsheim
Flörsheimer Mainufer Richtung Südwesten, im Vordergrund der “Weg” zur Fähre, um 1910
Original im Museum Flörsheim
Der zugefrorene Main 1914, am rechten Bildrand einer der Masten für die Fähre (Seilfähre)
Original im Museum Flörsheim
Flörsheimer Wehr, erbaut 1886
Aufnahme Paul Flesch um 1930
Das Frankfurter Fahrtor, 1840 abgerissen
Ölgemälde 1846, Hist. Museum Frankfurt
Anlegestelle der Marktschiffe am Frankfurter Fahrtor um 1555, die Schiffe sind Oberländer [Dietz 1921]
Das Standbild des Hl. Nepomuk, des Fluss- und Brückenheiligen, wurde 1741 von der Familie Wentzel gestiftet, in deren Besitz sich das Gasthaus “Zum Hirsch” zu dieser Zeit befand.
Die Inschrift unter der Statue, heute stark verwittert, lautet:
Zu ehren des h. Jois Nepomuceni haben beyde Eheleuth Henrich Christian Wentzel und Anna Maria Wentzel geborene Brand dises Bilt machen lassen. 1741.
In der Mitte des Sockels befindet sich die Hochwassermarke von 1832.
Aufnahme 2011
Hochwasser in der Obermainstraße 1930, weitere Bilder hier Aufnahmen Paul Flesch
Hochwasser im Maingrund gegenüber Rüsselsheim, der “normale” Main verläuft hinter der Buschreihe Aufnahme 2011
Die Obereisbrech östlich des Oberturms, zu sehen sind auch die 3 Mauerausbuchtungen zur Stabilisierung der Mauer
links: Plan B von 1917, rechts: Karte von 1850
